宁德时代的AB面：强大的赚钱能力VS市占率跌破40%

　　在高歌猛进的业绩背后，也面临身后追兵的隐忧。今年9月，宁德时代的市占率下跌约9%至39.4%，创下17个月以来新低。

　　宁德时代依旧以强大的吸金能力傲视群雄。

　　10月19日晚间，宁德时代披露三季度财报。财报显示，宁德时代前三季度实现营业收入2947亿元，同比增长40.1%;实现归母净利润311.5亿元，同比增长77.05%，平均每天净赚1.1亿元。以此计算，前三个季度311亿元的净利润已超过2022年全年307.29亿元的归母净利润。

　　然而，从增速来看这却是宁德时代近一年来的最差季度表现，其营业收入以及归母净利润增速大幅放缓，甚至前者增速已放缓至个位数，在业内人士看来，这与宁德时代不断下降的市占率有着密不可分的关系。

　　据电池联盟数据，9月份宁德时代动力电池装车量为14.35Gwh，同比下滑5%，成为前五大电池厂商中唯一下滑的企业，与此同时，宁德时代动力电池装车市占率也下滑至39.41%，与去年同期相比至少减少了8个百分点，并且这也是今年内宁德时代市占率首次跌破40%，创下17个月以来的新低。

　　意味着比亚迪以及二三线厂商对宁德时代的围攻之势已愈加紧张，不仅如此，宁德时代还面临着新能源汽车需求放缓以及产能过剩等挑战。

　　单季利润下滑

　　公告显示，宁德时代2023年三季度实现营业收入2947亿元，同比增长40.1%;实现归母净利润311.5亿元，同比增长77.05%，尽管表现依然优异，不过若与前两年同期相比却稍显逊色。

　　要知道2021年和2022年同期，宁德时代营业收入以及归母净利润增速均保持在100%以上，特别是2022年同期宁德时代营业收入增速高达186.72%，2023年三季度宁德时代增速已大幅放缓。

　　从单季度来看，三季度或许是拉低整体增速的主要原因所在，第三季度单季度宁德时代营业收入仅环比增长5.21%，归母净利润以及扣非净利润环比均出现4.28%和3.33%的下滑，这一数据在去年同期时分别为41.17%和47.95%。

　　对此，宁德时代表示，“考虑到目前车企端有较大的竞争压力，出于支持客户发展、深化客户合作关系的考量，Q3在动力电池端对车企客户有一些返利安排，体现为对收入的冲减，相应对利润产生影响，但电池整体单位盈利能力依然相对稳定。”

　　换言之，第三季度宁德时代为了提升或者保持市占份额，采取了返利措施，从而一定程度影响了当期利润。

　　市占率下降

　　广汽董事长曾庆洪曾在2022年世界动力电池大会上笑称 ：“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%，且不断增加，我现在不是给宁德时代打工吗?”

　　从数据来看，此番说辞可谓有理有据，2021年宁德时代归母净利润159.3亿元，同期广汽集团归母净利润为73.35亿元，尚不及宁德时代的一半，需要知道的是，彼时宁德时代市占率高达52.1%，占据着国内动力电池装机量的半壁江山，因此在价格方面有着较大的话语权，对下游车企的利润造成了一定影响。

　　“很多整车厂希望能有第二家比较强大的电池厂出来。”北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室首席科学家林程曾在接受采访时表示：这是因为一方面宁德时代份额太大，对车企有很强的议价权。另一方面宁德时代的选择权很大，一些小的商用车企业，即使有钱也拿不到电池。

　　在此之下，多家车企选择自建电池厂或股权投资等方式布局电池赛道以节约成本，例如广汽埃安在去年十月宣布10亿元成立自有电池公司，蔚来计划投资2.185亿元用于新建项目，其中就包括电池线，特斯拉、大众、吉利等也先后入局。

　　除此之外，还有的车企为了较大话语权选择扶持二三线厂商，例如广汽新能源选择中创新航成为新的供应商，吉利汽车选择欣旺达和孚能为新供应商，小鹏汽车则选择中创新航、亿纬锂能为新供应商，这使得宁德时代市占不断下滑，2022年宁德时代市占率跌破50%，较2021年减少了3.9个百分点至48.2%，进入2023年更是如此，前9个月市占率始终未能回复至50%。

　　而据电池联盟数据显示，1-9月，我国动力电池累计装车量255.7Gwh，累计同比增长32%，其中宁德时代以14.35Gwh装车量、市占率39.41%的表现位列榜首，同比减少超8个百分点。

　　反观紧随其后的比亚迪以及二三线厂商，市占率不断上升，比亚迪、中创新航位列其后，分别以27%和10.06%的市占率位列排行榜二三之位，虽然二者加起来都不足以与宁德时代抗衡，但对其造成的威胁却是不容小觑的。

　　宁德时代的市场，主要被比亚迪蚕食。前三个季度，比亚迪市占率同比大增4.5%，这背后是搭载自家电池的比亚迪新能源车销量突出，从而挤占了宁德时代的市占率。

　　另外，市场也不得不承认宁德时代的技术领先能力，这保证了宁德时代的龙头地位短时间难以被撼动。今年前三个季度，宁德时代研发费用达到148亿元，同比增长40.65%。8月，公司推出全球首款磷酸铁锂4C超充电池，命名为神行超充电池。该电池能够做到充电10分钟，续航400公里。

　　此前，4C快充电池主要为三元电池，存在价格昂贵的问题。而宁德时代的这款磷酸铁锂4C超充电池则有效解决了成本问题。按照规划，神行超充电池将在2023年底实现量产，明年一季度搭载神行超充电池的车型就将正式上市。目前，神行超充电池已经落地奇瑞星途星纪元，阿维塔、哪吒汽车、极狐等也确定将搭载该款电池。

　　产能利用率下滑

　　另外，在前些年的高速发展中，动力电池企业纷纷选择扩产，宁德时代更是如此，据中报显示，宁德时代产能254Gwh，还有在建产能100Gwh，然而随着市占率的下降，宁德时代的产能或多或少都受到一定影响。

　　再加上近年来新能源市场增速已开始放缓，据中汽协数据，2023年1-9月，新能源汽车产销分别完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7%和37.5%，而2022年同期新能源汽车产销分别达到471.7万辆和456.7万辆，同比增长1.2倍和1.1倍，增速明显放缓。

　　意味着车企对电池的需求也随之放缓，内忧外患之下宁德时代上半年产能利用率降至60.5%，同比减少了20个百分点左右，即便第三季度因需求提升，产能利用率也随之提升至70%左右，但却依然处于近年的较低点。

　　面对国内越来越卷的市场，容百科技董事长白厚善曾经表示，走向海外成为行业取得更大市场占有率的宿命。

　　宁德时代也的确选择了出海来缓解前述忧虑，上半年，宁德时代境外电池业务实现营业收入656.84亿元，同比195.15%，在总营业收入中的比重为35.5%，较2022年的23.4%提升了12.1个百分点。

　　宁德时代在半年报中也提到，公司在动力电池领域的海外客户包括特斯拉、宝马、戴姆勒等，在国内拥有上汽、蔚来、理想等头部车企客户。

　　但相比起国内，宁德时代的出海计划却稍显艰难，前不久宁德时代与福特合作的电池厂再遭美众议院调查，无一不体现出宁德时代当前的困境。

　　在资本市场上，宁德时代显然没有得到更多资金的认可。10月26日，宁德时代股价收盘178.07元，三季度以来下跌了25%。为了提振市场信心，宁德时代实际控制人之一、董事长兼总经理曾毓群还于当日提议20亿元-30亿元回购公司股份，回购股份将用于实施股权激励计划或员工持股计划。至于效果如何，且待成效。(文/每日财报 可乐)