国能能源研究院院长、国际能源网总裁张福龙
首先,从国家发展层面而言,产能确实没有过剩。因为再大的产能都不是绝对过剩,无论如何都是GDP。以新能源汽车为例,该行业需求增长较快,反映市场前景的渗透率(新能源汽车占汽车总销量的比重)不断攀升,发展潜力可观。
国家信息中心日前预测,中国新能源车渗透率将从2023年的35.2%提升到2033年的60%。据国际能源署测算,2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆,是2022年的4.5倍;全球光伏新增装机需求将达到820吉瓦,是2022年的约4倍。
由此可见,当前产能远远不能满足市场需求,众多发展中国家对新能源产品的潜在需求巨大。可以说,从需求端的巨大潜力来看,中国新能源领域产能远未“过剩”。
其次,就国家实力层面而言,我国存在比较优势,特别是在技术创新、生产制造、应用市场和制度上的优势已让某些国家备受压力。
有目共睹,近年来,中国经济正在加速推进从传统产业向高端制造业的提质升级,实现产业高质量发展。尤其是在新能源产业,近年来中国从跟跑到领跑,再次刷新了世界对于“中国制造”的认知。
2023年,中国新增光伏装机总量达216.88GW,占全球一半以上;电动汽车销量为949.5万辆,在全球占比达63.5%。再者,那些指责“中国存在所谓过剩”的观点,其实是从市场经济层面的角度来演绎的。
要知道,供给侧大于需求侧是亘古不变的市场经济规律。只要存在商品生产和商品交换的地方,就存在供给与需求的关系。
因此,无论是马克思经济学理论,还是西方经济学理论,都十分重视供给、需求及其相互关系的研究。如果不遵从这个规律,那就是制度的倒退。显然,我们不是。
此外,业内所言的过剩是从产业现实层面而言,从需求侧角度出发,产能确实过剩,但这并非坏事。
近年来,随着中国新能源产业的爆发式增长,越来越多的产能也被投入市场。客观来看,产能是企业争夺市场占有率的有力武器。根据莱特定律,当制造业的累计产量成倍增长后,单位成本会以固定比率持续下降。
因此,快速扩产可以帮助企业在短时间内建立成本优势。落后的产能加速出清,先进的产能逐渐站稳市场——这是市场经济的正常现象。在某种程度上甚至可以认为,没有相对的“产能过剩”就没有行业进步,没有相对的“产能过剩”就没有市场经济。
而且对任何一个行业来说,“过剩”的只是低端重复的产能,“先进产能”永远不会过剩。关键看我们自己有没有创造出更多的新质生产力。
最后,从商业逻辑的层面来分析,新能源行业价格竞争的出现是必然现象。在外界看来,价格战是过去一年新能源行业绕不开的话题。
数据显示,2023年储能电芯平均价格从年初的0.9元—1.0元/Wh下降至年末的0.4元—0.5元/Wh,储能系统平均价格降至约0.8元/Wh,下降40%,亦接近腰斩。在此背景之下,越来越多的玩家愿意牺牲利润来换取市场份额,从而拉低了整个行业的盈利能力。
但需要提醒的是,利润微薄的激进投标策略将无法持续。市场竞争的加剧将使盈利能力低、没有明显竞争力的企业在未来几年难以生存。
实际上,不止储能行业,每个行业到一定时期都会有价格竞争。只不过有的企业选择一味地去卷价格,而有的企业会选择在质量上去提升综合效益。只有整个行业朝着高质量的发展方向去竞争,才可以支撑行业长期可持续发展。为了生存低价竞争可以理解,但不支持;因过于低价而亡者,不同情。
展开阅读:当地时间5月6日上午,国家主席习近平应邀在巴黎爱丽舍宫同法国总统马克龙、欧盟委员会主席冯德莱恩举行中法欧领导人三方会晤。
习近平指出,中国新能源产业在开放竞争中练就了真本事,代表的是先进产能,不仅丰富了全球供给,缓解了全球通胀压力,也为全球应对气候变化和绿色转型作出巨大贡献。不论是从比较优势还是全球市场需求角度看,都不存在所谓“中国产能过剩问题”。中欧合作的本质是优势互补、互利共赢,双方在绿色和数字转型中有着广泛共同利益和巨大合作空间,双方应该通过对话协商妥善处理经贸摩擦,照顾双方合理关切。
来源:国际能源微信公众号
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