新基建背景下的充电基础设施，淘金还是淘沙?

　　一方面是政策拉动下的热点，国家从2015年就不断出台各种关于充电基础设施行业的规划、指南;另一方面是5年的时间，50%的行业企业关停。

　　新基建下的充电基础设施行业是一个风口吗?这究竟是怎样一个行业?

　　政策拉动

　　今年4月，国家新基建政策重磅发布，充电基础设施行业纳入新基建七大领域之一，将在2020年完成投资约100亿元，新增公共充电桩约20万个、私人充电桩超40万个和公共充电站4.8万座。沉寂几年的充电基础设施行业一时沸沸扬扬，被推上了风口。

　　2015年号称是我国充电基础设施的建设元年：这一年，发改委印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，明确提出“到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。”

　　如果遵循这一规划，今年的充电基础设施建设任务显然将难以完成：据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称充电联盟)的数据，截至2020年5月，我国充电桩保有量为130万台，其中公共充电桩保有量超过55万台，私人充电桩保有量超过75万台。这意味着，现有充电桩的保有量仅完成了原定规划的近三分之一。

　　新基建政策的颁布，让尚在摸索中的业界看到了曙光和希望。

　　许艳华，从充电联盟2015年成立以来就一直担任秘书长一职。5年来她的接触范围从国家部委到地方政府，从车企到桩企，从运营商到车主，积累了丰富的行业经验。对于充电基础设施行业，她是坚定的前行者。许艳华接受中国工业报采访时表示，“现在我国整个汽车的保有量是2.6亿辆，预计将来会达到3亿甚至3.5亿辆，而电动汽车保有量将在2030年或者2035年突破1亿辆。该怎样给1亿辆电动汽车充电?我们现在就在做相关的课题研究。”

　　为什么说十年之后新能源汽车会达到1亿辆，这是因为有政策背书。

　　2019年12月初，工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右。按照这个四分之一的比例，以2030年汽车保有量为基数，是不难推算出当年新能源汽车达到保有量1亿辆的总量的。

　　有车就必然得有桩配套。按照《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》规划，“到2020年，新增分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。”从这个规划内容看，车桩比近1：1。

　　虽然业界对于车桩比是否要达到1：1是有争议的，但即使退一步到2：1，桩的数量仍然会达到5000万个。北京大学市场经济研究中心理事兼研究员李刚博士接受中国工业报采访时回应了这一观点：2030年我国电动汽车保有量可能会不低于4000万辆，根据工信部去年颁布的产业规划，未来10年我国充电桩建设缺口是在6300万个左右，即使保守估计也应该是在2500万~3500万个左右，市场将形成万亿元规模。

　　特来电新能源有限公司董事长于德翔也给出了一个乐观估计：现在我国电动汽车的年充电量为80亿千瓦，将来会达到万亿千瓦级别。作为我国目前充电行业的龙头企业，占有市场份额达到40%的特来电，正是在这一预判下为布局加码。北汽特来电(北京)新能源科技有限公司总经理李剑波向中国工业报透露，“我们今年计划在北京再建30~50座充电站，建设上千根大型快速的充电终端。”

　　纵观国家新基建七大领域，充电桩作为汽车乃至新能源汽车的一个细分行业，为何能够如此高调地被纳入国家规划?深圳人合资本管理有限公司董事长金伟春分析说，“最主要还是国家看重新能源汽车这个万亿元的大市场。通过充电基础设施来拉动新能源汽车以及相关行业的投资，包括需求都可能会被带动起来。”

　　究竟五年甚至十年后中国的充电基础设施行业会达到怎样的一个规模?中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗从充电联盟的角度，给出了更为精准的数字：预计到2025年，我国公共充电设施将超过100万台，私人充电桩超过500万台;到2035年，我国公共充电设施将超过500万台，私人充电桩超过5000万台。

　　仅就未来5年而言，充电桩将从130万台增加到600万台，增长5倍;未来10年按照2500万台计算，增长20倍;未来15年按照5000万台计算，增长40倍。

　　在政策的导向下，充电桩行业正有强风袭来。

　　风力有多大?可谓是台风级别。

　　商业模式之酌

　　一方面是政策的高调鼓励，另一方面却是现实的落差。

　　充电联盟的数据显示，2017年中国直接参与充电桩领域的企业超300家，而截至2020年初，至少有50%的企业已经退出该行业，死亡率高达50%。

　　同时充电联盟最新数据显示，截至今年6月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家，包括特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源等，这其中“只有少数几家企业能够实现盈利”，许艳华表示。

　　为什么会出现如此反差?一个原因就是充电基础设施行业的体量非常小。

　　“我跟我们业内人开玩笑，按照2019年充电量80亿千瓦，平均每千瓦充电服务费收取0.6元计算，全行业的整体规模为48亿元，还不抵一个中等规模的汽车零件企业的营收水平。”

　　体量小的一个直接影响就是“企业达不到贷款门槛，获取贷款困难。”另一个就是它的抗风险能力弱。“这次疫情各行各业受到的冲击都非常大，对充电行业的影响有可能是最大。”许艳华明确表示。

　　反差明显的另一个重要原因就是，迄今为止充电基础设施行业还没有找到成熟的商业模式。其实这也是第一个原因的“因”。

　　充电基础设施行业主要有以下几个环节，制造、建设、运营。这有点类似高速公路或者电讯基站。说它没有成熟的商业模式，主要是指运营环节。

　　像高速公路或者电讯基站一样，从目前充电桩的运营方式来看，主要收入是收费，包括电力费用和充电服务费。

　　电力费用基本上相当于代收，其收益要交到国家电力部门。唯一能实现盈利的只有服务费，但目前服务费有一硬一软两个限制，其中硬性限制来自国家。

　　2014年，国家发改委下发的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》规定，“2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。”在这一政策指导下，各地纷纷出台服务费限价的地方措施，一般情况下，乘用车的充电服务费比公交车要高，大部分最高收费标准都是1元/千瓦时以下。

　　软的限制来自流量，也就是说充电车辆的数量和频次。

　　从数量配比上看，130万台充电桩自然是无法完全满足近400万辆新能源汽车的充电需求。但这个行业的一个悖论是，“一方面是用户找不到地方充电，另一方面是现有公共充电桩总数已经达到50多万个，但这些公共桩的复合利用率又非常低，即使是一些大型公共充电站利用率都不到5%，甚至只有3%的水平。”许艳华表示。

　　上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心丁晓华则表示，“上海市新能源汽车和充电设施的比例已经达到1.02：1，但即使在这样较高配比的情况下，上海市公共市场充电利用率依然小于2%。”

　　上海是全国唯一一座实行电力需求侧管理综合试点的城市，国网上海电力建设的电力需求响应中心，可以对全市2.8万户用电大客户的负荷数据进行采集和分析。有如此庞大的数据做支撑，上海市电力需求响应中心主任郑庆荣是这样判断的：“现在我们还没有找到一个令我们满意，或者令充电桩企业满意的商业模式。”

　　在没有充足流量的情况下，一个桩建下去，没有人用，前期建设的费用怎么收回?运营过程各项消耗怎么抵扣?就像路修好了没有车跑，空空荡荡地在那里杵着。因此在目前行业尚没有找到成熟的商业模式之前，桩企的难以盈利也在意料之中。

　　尽管业内也有对于充电桩盈利的长线观点，比如蔚来能源管理副总裁沈斐认为“纯粹的盈利并不难，为车主和客户服务时收费就可以了”，“蔚来汽车换电站的价值，更多体现在对充换电行业的促进，对电动汽车销售的拉动，对超级充电站投资的吸引等。”然而，对于大多数桩企来说，他们还只能是靠桩来养桩，而不是像蔚来汽车一样可以车、桩共进退，“现在90%的充电运营商面对的问题就是商业模式太单一，只靠充电服务费这一项挣钱”，因此在李剑波看来，充电桩在人多地少的城市里根本就是一个“奢侈品”。

　　对此，深圳市电王快充技术服务有限公司总经理蒋中为更为直言，做充电桩行业“5年内不要去想挣钱的事”。

　　大浪淘沙之竞

　　和往年不同的是，今年突如其来的疫情使人猝不及防，特别是那些不耐受风险的行业和企业。

　　云快充华北大区负责人徐卫杰在6月接受中国工业报采访时说，“云快充第三方充电SaaS服务平台的大数据显示，疫情期间多数运营商充电量下降幅度在30%-50%。”李剑波则表示，“北京在疫情期间，已经有70%的充电桩运营企业死掉。”

　　“虽说疫情更多的不是在考验这个行业的商业模式是否成功，而是在考验行业和企业的抗风险能力。但疫情发展到今天，实际上也让那些抗风险能力差、服务不到位的小型充电运营商提前离场，同时警示那些存活下来的大型运营商，如何在更加艰苦的条件下提供更加优质的服务”。

　　的确，行业实际情况叠加疫情，使得充电基础设施行业今年的集中度进一步加大。充电联盟最新数据表明，TOP3运营商占总量的近70%，TOP8运营商占总量的近90%。对几家位居前列的行业企业来说，他们的日子相对好过一些。

　　衡量充电桩运营企业是否盈利的关键指标，包括充电桩的功率以及时间利用率等。对于这两个具体数字，李剑波只是简单地说“在投资回报周期之上”，同时提到了特来电在北京充电网的情况是“将所有的经营成本，包括场站折旧、人力成本，以及相关费用等，和收入进行匹配计算之后，我们可以做到不赔钱”。

 

　　北京市朝阳区立水桥附近的奥动换电站

　　蔚来汽车是换电模式，截至7月17日他们在全国建了138个换电站。沈斐说，“我们自己的换电场站其实利用率非常高。我现在头疼的是来换电的用户太多，我们正在全力解决如何减短用户的排队时间”。

　　星星充电作为目前国内市场规模排行第二的桩企，经营状况也相对较好。据星星充电北京公司副总经理唐晓猛介绍，北京市亦庄天道联合大厦星星充电站于2019年建设了8台120千瓦的直流快充桩，以及6台交流充电桩。由于亦庄周边写字楼、工厂都比较多，所以来场站充电的私家车和网约车用户都比较多。在疫情之前一天能够服务七八十台车辆。

　　云快充北京国展超级充电站是2019年8月投建的，据徐卫杰介绍，该站共有20台120千瓦的直流充电桩，疫情之前该站日均充电次数超过300次，日均充电量在9000千瓦左右，可同时为40辆商务巴士提供充电服务。

　　实际上，尽管充电桩行业看起来头顶种种新兴行业的光环，为新能源汽车配套，有智能化、网络化等种种特征，但它的底色还是一个基础设施行业。和交通运输、通讯、供水供电这些基础设施行业一样，是为社会生产和居民生活提供公共服务的。

　　有电动汽车就一定要有充电桩，充电桩是刚性需求，就得建。“可以没人用，但是用的时候必须要有。”

　　同时由于它具有公共产品的特征，因而它的盈利性就不那么强，或者说短期内难以实现盈利。“充电桩行业从来不是一个暴利行业，而是一个服务行业，靠充电服务来赚取收益。”唐晓猛如此评价。

　　在基础设施行业的大前提下，充电桩行业本来就不可能实现高回报，再加上目前充电桩的使用率又很低，进一步加深了它收益不佳的程度。“充电桩的使用时间决定了它的电能交易量，如果使用率低，它的收益情况就不会太理想。”李刚说。

 

　　不过和一般基础设施行业不同的是，充电桩行业的细分领域比较多，“给出租车、网约车等运营车辆服务的充电站，经常有车在排队充电，可能当年就能回收成本;另一些充电站可能就慢点，3~5年，10年8年也不一定。”仝宗旗说。

　　此外，前期投入大、回报周期长，也是充电桩作为基础设施行业的另外几个特点。

　　特来电今年以来风头很劲，接受融资的消息不断，甚至有单独上市的传言，但在今年4月的股东大会上，有投资者问到这一问题时，公司方并没有给出正面回答。

　　最近董事长于德翔的曝光率也很高，对比早期的发言和演讲，不难发现他的口才是越来越好，7月的一次最新露面中，他一口气说了四个“特”：“我们的公司叫‘特来电’，我们做的充电网络叫‘特安全’，我们‘三量’融合的商业模式未来一定‘特来钱’，我们的团队叫‘特来劲’”。

　　准确地说，于德翔的头衔是两个公司的董事长，即特锐德集团董事长、特来电新能源有限公司董事长。特来电实际上是中国创业板的第一家上市公司特锐德的子公司。尽管目前充电基础设施行业越来越成为投资热点，但纵观中国股市，尚未出现一家以充电桩为主营业务的上市公司。

　　对于这一点，作为在金融界打拼多年，重点关注高端制造行业的资深投资人士，金伟春分析说，“目前行业还属于一个技术投入期。尽管未来可期，但眼下还是那些资金雄厚、注重长期投入成效的基金和机构，会对这个行业更感兴趣。”

　　退一步讲，即使像特来电这样的公司获得了投资的广泛青睐，最后实现了单独上市，其商业模式、盈利能力仍然面临重大考验。上市并非解决商业模式的途径，获得投资也只能助推商业模式的成熟，只有等待商业模式这个根本问题解决后，行业的成长和扩充才能指日可待，风口也将更加名副其实。